У фарватері правопорядку

НАЗАД
10 лютого 2014 11:39

Майже кожен п’ятий метр вітчизняного державного рубежу проходить морською чи річковою ділянкою і майже шосту частину акваторії Чорного моря відведено на користь України. Тож питання захисту своїх кордонів і економічних інтересів у морі нашій державі ні в якому разі не обійти. Про те, наскільки вдається вирішувати такі важливі державні завдання нашим читачам пояснює заступник директора департаменту охорони державного кордону Адміністрації Держприкордонслужби – начальник управління Морської охорони контр–адмірал Микола Жибарєв.

Майже кожен п’ятий метр вітчизняного державного рубежу проходить морською чи річковою ділянкою і майже шосту частину акваторії Чорного моря відведено на користь України. Тож питання захисту своїх кордонів і економічних інтересів у морі нашій державі ні в якому разі не обійти.  Про те, наскільки вдається вирішувати такі важливі державні завдання нашим читачам пояснює заступник директора департаменту охорони державного кордону Адміністрації Держприкордонслужби – начальник управління Морської охорони контр–адмірал Микола Жибарєв.

 

 

– Миколо Євгеновичу, поясніть, будь­ласка, як правильно сприймати морських прикордонників: як морську поліцію чи як військових моряків, на яких покладено правоохоронні завдання?

– Сьогодні Морська охорона виконує більш правоохоронні функції. Іззовні ми мало чим відрізняємося від колег із Військово­Морських сил: практично та ж сама форма одягу, аналогічні кораблі й катери. Але у нас зовсім інше призначення – охороняти морську ділянку кордону та захищати інтереси держави в закріп­леній за нею економзоні. Є, звичайно й інші завдання. Наприклад, охорона підводної археологічної спадщини чи боротьба із порушенням правил рибальства. Проте вони спричинені тим, що сьогодні немає державних контрольних служб, які б мали достатнє потужне представництво на морі.

Отже, наша схожість із військовими моряками – суто зовнішня. І якщо дотепер наші кораблі, як це було встановлено за радянським стандартом, несуть озброєння військового типу – артилерію, торпедні апарати та реактивні бомбометні установки, радіолокаційні та гідроакустичні станції, то на майбутнє ми прагнемо від цього неприродного мілітаризму позбавлятися. Для прикордонного корабля куди важливіше мати високу швидкість, потужні засоби виявлення надводних цілей та обладнання для безпечного спуску на воду гумових човнів.

 

– Морська ділянка українських кордонів тягнеться на 1355 кілометрів. Який її відрізок найважчий? Напевно, Азов?

– Всюди є своя специфіка. У Керченській протоці та в Азовському морі вона пов’язана з тим, що й досі не визначено лінію проходження кордону. Типове порушення там пов’язане із тим, як ведеться рибальство. Утім, для місцевих жителів це споконвіку було основним заняттям. Тому намагаємося підходити до них із розумінням.

Наприклад, ми не маємо претензій до тих, хто не виходить за межі двомильної зони та, виходячи із обсягу здобичі, ловить рибу лише для особистих потреб. Про такий вихід у море прикордонників навіть сповіщати не треба.

Інша справа коли йдеться про вихід за межі умовних територіальних вод України для ловлі у промислових масштабах. Тут вже потрібно виконати весь спектр вимог – мати на борту необхідні судові та дозвільні документи, засоби зв’язку, рятувальне спорядження та обов’язково повідомити про це найближчий підрозділ прикордонної служби. Утім, враховуючи нинішній правовий статус Азовського моря, оформлення наших громадян для виходу за кордон у таких випадках не проводиться.

 

– Наскільки я розумію, Україна в односторонньому порядку визначила, яку частину азовської акваторії вважає своєю. Це є підставою для притягнення до відповідальності російських громадян, які порушили цю межу?

– Так, Указом Президента України  встановлено розмежувальну лінію, яка обов’язкова для українських громадян. З точки зору закону росіяни скоюють порушення лише ступивши на український берег. Так само й українці стають порушниками при потраплянні на російську сушу. Але за домовленістю із російськими прикордонниками ми можемо оглядати російські плавзасоби, як і вони – українські.

 

– Тобто можна притягувати до відповідальності, скажімо, за відсутність документів чи надмірний вилов громадян сусідньої держави?

– Ні. У такому випадку належить зупинити лов риби й викликати прикордонників суміжної сторони. Їм передаються порушники та документи для притягнення до відповідальності за законодавством країни громадянства порушника.

 

– А як же бути із гучними випадками, коли російські прикордонники застосовували зброю? Це теж підпадає під домовленості?

– Цілком. У лоції Чорного та Азовського морів прописано, як має реагувати любий плавзасіб у разі вимог прикордонників про зупинку. Ясна річ – не тікати, а вим­к­нути двигун та надати пояснення. Також і чітко визначені дії прикордонників. Наші ж громадяни інколи покладаються на потужність своїх двигунів і намагаються втекти. Як приклад, можна навести трагічну ситуацію поблизу мису Должанський, коли четверо наших співвітчизників внаслідок небезпечного маневрування загинули та нещодавній інцидент в районі Темрюка. В останньому випадку російським колегам довелося застосовувати зброю та стріляти у двигун. При цьому були максимально дотримані заходи безпеки – постріл здійснювався з дистанції у декілька метрів. І після примусової зупинки був викликаний повноважний представник нашого Керченського загону Морської охорони для офіційної передачі порушників.

 

– Отже те, що проблему кордону не вирішено на найвищому рівні прикордонникам двох країн не заважає?

– Заважає. І нам, і російським колегам, але шукаємо вихід. Щорічно керівниками прикордонних служб України та Російської Федерації підписуються плани взаємодії, де визначаються питання обміну інформацією, встановлюються райони несення служби та інші важливі моменти. Крім того, декілька разів на рік проводяться прикордонно­представницькі зустрічі, під час яких обговорюються поточні проблеми.

 

– Яку найбільшу небезпеку може нести морський кордон?

– Практично морським шляхом до України можливо доставити що завгодно – зброю, наркотики чи, скажімо, нелегальних мігрантів, як це зафіксовано у Болгарії та Румунії. І зовсім не обов’язково щоби іноземний плавзасіб доставляв все це безпосередньо до нашого берега. Цілком можливе перевантаження у відкритому морі на судно під українським прапором.

 

– І наскільки часто це трапляється?

– Що стосується риби, то це не рідкість. Йде наш плавзасіб для промислу, але повертається без улову із невикористаною квотою. І начебто формально нічого не порушено, але фактично ми рахуємо, що рибальське щастя їх не оминуло, але виловлене передано на інший плавзасіб, наприклад, турецький або можливо інший.

 

– До речі, оперативної інформації Вам вистачає? Адже українська Морська охорона не має у своєму складі відповідних підрозділів.

– Це якраз не проблема. Наші загони оперативно підпорядковані регіональним управлінням і отримують необхідну інформацію, у якій зацікавлені, звідти. А кораблі та катери – це лише засіб її своєчасної реалізації.

 

– Ще одне інформаційне питання. Наприклад, Ви отримали дані про те, що у нашій економзоні активно діють браконьєри. Однак тому ж «Миколаєву» потрібно декілька годин, аби дістатися місця можливого правопорушення . І виходить корабель у море на очах у всієї Балаклави. Людині, пов’язаній із порушниками, достатньо зробити один телефонний дзвінок для попере­дження і на момент прибуття прикордонників у район там вже нікого не буде. Як Ви вирішуєте цю проблему?

– Звичайно, ми це враховуємо. І зрозуміло, що всіх знайдених рецептів я розкрити не можу. Але дещо не є таємницею. Наприклад, наш новий катер типу «Орлан» здатен розвивати швидкість у 40 вузлів. Тож час його прибуття у потрібний район буде суттєво зменшено.

 

– А проектної морехідності «Орлану» на дії у відкритому морі вистачить?

– Він розрахований на хвилювання моря до 6 балів. І при штормі у 3­4 бали почувається не гірше за інші кораблі  чи шхуни порушників. До речі, ми вже випробували «Орлан» з цього приводу під час знаходження його у морі.  Результат – прогнозований.

 

– Морській охороні вистачає наявних кораблів і катерів? Адже у порівнянні із радянськими часами їх кількість поменшала.

– Не будемо брати настільки далеко. Адже 10 років тому ми мали понад сто одиниць корабельно-­катерного складу – більше як 25 кораблів і близько 80 катерів. Сьогодні маємо лише 82 одиниці. Кораб­лів у строю  дванадцять. Решта – катери та малі катери.

До кінця 2020 року у складі Морської охорони планується мати 56 одиниць – 8 кораблів, 16 катерів та 32 малих катерів, з них не менш 70 відсотків – новозбудованих від загальної кількості.

 

– І Вас таке скорочення не засмучує?

– Аніскільки. Більш того – в перспективі ми плануємо мати лише 6 кораблів типу «Корал» та не більш 40 катерів.

 

– Чому так мало?

– Усе відносно. Для порівняння: сучасна Німеччина має близько 700 кіломет­рів морського кордону і лише 6 кораблів для його охорони. Проте кожен із цих кораблів має по чотири штатних екіпажі. Тобто, кожна одиниця майже постійно перебуває у морі. Ми плануємо мати по два екіпажі. Один прийшов з моря, його замінив інший і тут же вийшов на службу.

 

– І як це дозволяє зекономити паливо?

– Паливо – ні, але витрати на утримання корабля не обмежені лише паливом. Будь­який корабель, практично незалежно від того стоїть він біля стінки чи знаходиться у морі, потребує періодичного обслуговування та ремонту. А це надто дорого. Тому краще використовувати повною мірою ресурс одного корабля при двох екіпажах, ніж мати дві одиниці й витрачати кошти на них.

 

– Скажіть, а в якому стані побудова великого корабля для економзони, який має нести вертоліт? Проект вже є?

– Поки що немає. Та й у принципі немає сенсу замовляти для нього окремий проект. Пораховано, що краще оголосити тендер серед корабелів на будівництво одного корабля за вже готовим проектом. І не факт, що це буде вітчизняний зразок. У світі є із чого вибрати під наші вимоги.

 

– Наскільки Ви задоволені таким нововведенням, як відділи спеціальних дій на воді?

– Абсолютно. І хоча ці підрозділи ще не працюють на повну потужність, але своє призначення вже виправдали.

 

– А раніше цим хто займався?

– Дивлячись про що йдеться. Якщо оглядом на борту – це була позаштатна група, яка складалася із членів екіпажу. Самі розумієте – це були моряки, які мають свою роботу – рульового, моториста чи комендора і виконували непритаманні їм функції. Тепер це покладено на професіоналів, до яких зовсім інші вимоги щодо фізичної підготовки та правової обіз­наності. Вони здатні оглянути судно не лише зовні і зсередини, але й дослідити його підводну частину, що може теж бути досить цікаво.

 

– У Балаклаві періодично гуляють чутки про те, що прикордонників переведуть із цієї бухти кудись подалі. Це «дим без вогню»?

– Пліткували так вже давно, й не лише про Балаклаву, але й про Одесу. Проте я жодного проекту подібного документа в очі не бачив. Отже, можна служити спокійно та виконувати обов’язки морських прикордонників держави.

Популярні розділи та сервіси